朱冲:亚航失联 廉价航空为何不安全

作者:admin 来源:未知 点击数: 发布时间:2019年06月20日

  据报道,12月28日,亚洲航空公司一架载有162人,从印度尼西亚飞往新加坡的客机失联。

  亚航作为一家低成本航空公司,不断以来因低廉的价钱和平安性遭到旅客和旅行社的喜爱, 但此次事务让人对低成本航空公司航班的平安性感应担忧,低成本航空就意味着不平安吗?

  这个概念最早发源于上世纪90年代初的美国,并随后向欧洲及世界延伸。在美国,因为幅员广宽,飞机是最常用的中长途交通东西。很多搭客只但愿可以或许快速平安地达到目标地,并不需要很高级的办事,因而廉价航空公司所具有的经济实惠的价钱和简洁快速的登录,使得其成功地打开了在美国的市场。当然,航空旅行从奢华、豪侈型向公共、经济型的改变,经济形势与社会观念的变化也是其主要根源。

  美国于20世纪70年代末放松了航空管制后,各大航空公司对形势过度乐观,盲目扩张,导致运力过度饱和、运营成本过高档严峻问题,各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价钱战,价钱战使各航空公司蒙受了庞大的丧失,美国各大航空公司丧失最严峻。在这一片萧条气象中,赫伯特凯勒尔创立并率领西南航空公司在美国航空史上缔造了灿烂业绩,同时也开启了航空运输的新六合。

  美国西南航空公司的建立,标记着一个廉价航空模式——低成本航空公司的降生。就是这个在开创之初受无数人冷笑的行为,2012年曾经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场,成为航空业中成长最快的一个范畴,此后又呈现了一多量成功的低成本航空公司,马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。

  他们次要运营客流量大的短程航路,多在二级机场起降,有时不供给免费餐点等附加办事,以削减一些不需要的开支。因为运营成本大幅降低,低成本航空公司的票价一般低于支流航空公司,搭客称其为“廉价航空公司”。因为现代航空业的激烈合作,自助成份较强的航空办事和简洁快速的登机手续,使廉价航空公司的航路办事实现了航空交通公交化。为了扩大市场份额,此类航空公司经常会按期或不按期地推出各类扣头套餐,最低以至能够200元起购。

  在以Virgin Blue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地域的低成本航空公司,仅用了3年时间,就占领了亚太民航市场跨越9%摆布的市场份额,其成长敏捷大有后来者居上的架势。据统计,全球廉价航空公司共有176家,此中,欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前,廉价航空公司每年的增加速度都在30%摆布,美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。亚洲目前只要10%摆布,据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增加到20%摆布。中国低成本航空的市场份额则只要1.5%,相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状,仍有很大提拔空间。

  廉价航空运输成本的降低次要是依托两个手段:一个是通过提高飞机操纵率来降低单元成本,另一个是通过降低维护成本,提高边际效益。

  好比,飞翔行程路线以中短程为主,并且多为临近地域;机队单一化,采购飞机的机种同一化,避免多种机种,就中短途航路来说,凡是以空中客车A320系列或波音737系列客机种为主;机队单一化之后,购机价钱可较低廉,且后续的调养维修简捷,以降低成本;机队单一化后,可削减机师锻炼时间并降低锻炼费用,亦便利安排。

  削减利用大型机场,改利用城市周边的小型机场,以降低机场利用费;削减租用机场内较高贵的设备,好比登机桥,而改为放置接送车辆和小型登机梯;空勤及地勤员工的薪水降低,有些改以约聘(契约)体例雇用,以降低人事成本;尽量在高空飞,以降低油耗。

  简化机内办事也是廉价航空公司缩减成本的手段。好比,机内饮食简化,很多航空公司以至改成付费制;积极贩售机内商品,以添加运费以外的收入;不供给空中杂志及报纸,以削减成本;不供给免费行李托运;分歧座位的价钱分歧。不久前中国乘客在亚航上因泡面事务把热水扑向乘务员就是由于亚航要收取热船脚用,而中国客人不领会廉价航空的根基老实。

  廉价航空还积极推广收集订票及网上打点登记手续,不供给订位办事,改以自在入座,降低票务及柜台的人力成本。依飞翔时段有分歧票价所以冷门时段的票价更廉价以降低空座率。强调“点对点”体例的办事,并削减起色的办事。此举能削减因飞机耽搁而带来的影响,如期待起色的乘客等。晦气用保守硬纸板式带磁条的登机牌,改用包含条码的通俗纸质登机牌,以至要求乘客自行打印,以进一步降低成本。

  提高设备利用率是低价航空公司的一个主要的营运体例。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最忙碌的,该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞翔的时间大约为12小时,是美国航空业中在空中时间最长的飞机。

  提高飞翔频次和航班密度,是所有廉价航空公司节约成本的需要手段。有些公司的飞机一天内能够在某条航路次,大大提高了飞机操纵率。由于飞机只要载客在天上飞起来才可以或许赔本,只需一落地,停靠等各方面费用就会添加。因此在欧美的廉航公司,一架飞机每天的利用次数达到8次,而大航空公司的飞机一天最多利用4到5次,这就大大削减了所需飞机的数量。

  虽然仅就目前的数据来说,还没有切当的证据显示廉航的不测变乱发生率高于保守航空公司。但过度提高飞翔频次也成为理论上的平安隐患。

  好比,亚航的平均日飞翔操纵率为13小时,而中国的航空公司不足7小时。相较之下,亚航赔本天然是事半功倍。不外,这也显示了廉价航空公司的一个弱点:过度利用飞机和机组人员,形成软、硬件双双“委靡驾驶”,飞机的维修、调养时间不敷充沛。再加上大都廉价航空公司本就是采办二手机后加以革新,平安机能曾经打了扣头,其平安隐患不小。

  除了二手飞机的缘由外,廉价航空公司的飞翔员本质也具有一些问题。一些公司遭到资金的限制,对飞翔员和机组人员的锻炼很是少,有的连日常锻炼都很难包管。

  在这种好处为上的大情况差遣下,飞翔员也很会“节流时间”。有的飞翔员为了“抄近路”以至私行改变下降航路。几年前某廉价航空在上海谎称油量报警和一架真正油量报警的航班争抢落地时间,几乎变成严重平安变乱,底子缘由就是廉价航空要削减耗油成本。

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